Pero los miles de espectadores que se reunieron con entusiasmo no habían visto el inicio de la construcción del metro. Lo que vieron fue una foto simbólica..
La innovación del sistema en realidad ocurrió dos días después y más de una milla en Bleecker Street, cuando el ingeniero en jefe William Barclay Parsons llevó un pico al suelo..
La imagen de un solo ingeniero que maneja una tecnología no más sofisticada que un martillo no es lo que la mayoría de las personas tienen en mente cuando piensan en proyectos de infraestructura modernos. Pero puede ser la tecnología más rápida disponible para los neoyorquinos, incluso ahora, especialmente ahora, ya que el metro de la Segunda Avenida, un proyecto que comenzó a planificarse en la década de 1910, ha estado en construcción desde 2007 y aún no está abierto. Por el contrario, los trabajadores tendieron más de 9 millas de pista a través de Manhattan en solo cuatro años después de la apertura inicial. "El hecho de que todavía no tengamos un metro debajo de la Segunda Avenida es sorprendente", dice Polly Desjarlais, educadora principal del Museo de Tránsito de Nueva York..
Entonces, si pudiéramos construir una nueva línea de metro en cuatro años a principios de 1900, ¿por qué está demorando tanto la línea de la Segunda Avenida? ¿Por qué seguimos usando tanta infraestructura que tiene más de 100 años? ¿Qué ha cambiado en los últimos cien años para el metro??
Novedades en las calles Bleecker y Green, marzo de 1900. (Foto: Cortesía del Museo del Tránsito de Nueva York)
Condiciones laborales, por ejemplo. Para bien o para mal, fue más fácil lanzar un gran proyecto de construcción antes de que existieran regulaciones laborales y de seguridad. Si bien los túneles más nuevos pueden no parecer dramáticamente diferentes de sus predecesores, el entorno construido y las condiciones sociales que los hacen posibles han cambiado dramáticamente.
Gran parte de la primera línea de metro de la ciudad se construyó con un método llamado "cortar y cubrir", por ejemplo, que esencialmente involucró cavar trincheras gigantes a través de las calles existentes, colocar pistas y cubrirlas de nuevo. "Estaban excavando el agujero básicamente desde el suelo", dice Elyse Newman, gerente de educación del museo de tránsito. "Todo el tráfico en Broadway tuvo que detenerse en ciertos momentos en el transcurso de esta construcción, lo cual es una locura porque fue realmente perjudicial para la ciudad".
El corte y la cobertura no se han abandonado (se usó para parte del nuevo Centro Fulton), pero "nunca se podría hacer algo así ahora" en la misma escala, dice Desjarlais. En los primeros años de la construcción, los ingenieros simplemente no tenían que reubicar a un gran número de personas o cavar túneles profundos y costosos en la tierra si querían construir un metro. En cambio, los planificadores podrían poner un agujero gigante en la calle. "No tenían que lidiar con los derechos de propiedad", agrega Desjarlais. "Tienes 9 millones de personas a las que tienes que desplazarte hoy".
La estación del Ayuntamiento de la línea de la avenida IRT Lexington se inauguró el 27 de octubre de 1904. (Foto: Dominio público / Biblioteca del Congreso)
También crucial para la rápida construcción del túnel original fue la gran cantidad de trabajadores desplegados y las condiciones que se esperaba que soportaran. De acuerdo con Desjarlais, entre 7.700 y 12.000 personas participaron en la construcción de la primera línea, y la mayoría de los trabajadores que manejaban picos solo traían a casa alrededor de $ 1.50 por día..
"Tienes a estos tipos ahí abajo que literalmente están golpeando la roca con palas", dice Newman. Y no es como si hubieran generosos beneficios o protecciones. "Creo que solo estaban trabajando locamente. Había muchas menos regulaciones en términos de seguridad pública [y] salud pública ".
Los trabajadores completaron la construcción de túneles para la primera fase del Metro de la Segunda Avenida en 2011. (Foto: MTA / flickr)
Pero a pesar de que no hay una gran cantidad de trabajadores que acceden a la construcción moderna del metro con picos, ¿los avances tecnológicos no han hecho que todo el proceso sea más eficiente y rentable, por lo que las adiciones al metro son aún más fáciles? Es una pregunta que Desjarlaissays tiene todo el tiempo. La respuesta es que 115 años de avance no necesariamente equilibran las formas en que la infraestructura de la ciudad es más complicada de interrumpir que en 1900, o los desafíos políticos para obtener financiamiento a largo plazo.
Elm (Lafayette) Street y Bleecker Street, NY, 1 de abril de 1901. (Foto: Cortesía del New York Transit Museum)
Y mientras proyectos como el metro de la Segunda Avenida se están construyendo en parte por enormes máquinas aburridas que hubieran sido insondables hace un siglo, el túnel original en la calle Bleecker nunca debe parecer un artefacto. Los trenes aún se ejecutan en túneles que son básicamente los mismos, impulsados por el mismo esquema de electrificación del tercer riel que estaba en funcionamiento cuando se abrió el metro. Incluso las estaciones originales estaban salpicadas de anuncios..
"Los huesos del sistema son exactamente los mismos", dice Newman. “La ingeniería y el concepto tuvieron tanto éxito que aquí estamos y funciona relativamente-relativamente bien."
Sin embargo, es probable que eso no sea un gran consuelo para alguien que alguna vez haya estado atrapado en los superpoblados subterráneos del lado este de la ciudad. Pero a esas quejas, el ingeniero original Parsons podría haber dicho: nunca es demasiado tarde para tomar un pico.