El sistema Amtrak tiene un problema, un problema exclusivamente estadounidense. Y es una que estuvo allí desde el principio: el tipo de cosas que hace que gente como Anthony Haswell, defensor de los ferrocarriles de pasajeros de una sola vez, diga cosas como esta cita de 1992: "Veinticinco años después, salí para salvar al pasajero estadounidense. Entrenar, personalmente me siento avergonzado por lo que ayudé a crear ".
¿Qué haría a alguien decir algo así sobre lo que efectivamente es el trabajo de su vida??
En resumen: vías férreas. Más específicamente: el servicio ferroviario no es propietario de muchos de ellos, una situación que surge de sus orígenes, como producto de la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, cuando se creó en gran parte porque las compañías ferroviarias ya no podían rentabilizar el ferrocarril de pasajeros. Pero si bien esa ley puso a cientos de líneas de pasajeros bajo el control de Amtrak, no les otorgó la propiedad de la gran mayoría de las vías férreas del país, lo que significa que, a diferencia de casi todos los demás países del mundo, el gobierno estadounidense en gran medida no posee su propia ciudad. infraestructura ferroviaria.
Los trenes de Amtrak en Union Station en Los Ángeles. Mark / CC BY 2.0¿Cuánto no posee Amtrak? El 97 por ciento de sus millas de ruta se ejecutan en pistas que son propiedad de otra persona, una circunstancia que, entre otras consecuencias, significa que hay pocos incentivos para aquellos que poseen las pistas para construir nuevas que puedan mejorar la experiencia de los pasajeros..
Entonces, ¿por qué el gobierno hizo esto otra vez? En pocas palabras, la industria se dirigía hacia un importante descarrilamiento, específicamente en el caso de Penn Central. Como producto de una fusión masiva entre múltiples ferrocarriles regionales, Penn Central se declaró en bancarrota poco más de dos años después de que cobró vida: la quiebra corporativa más grande de todos los tiempos en ese momento y la definición misma de demasiado grande para quebrar . El duro ataque de Penn Central amenazó con entorpecer el servicio ferroviario, tanto de carga como de pasajeros, en la costa este, que era entonces y ahora la zona más exitosa del país en lo que respecta a poner personas en trenes. El fracaso de Penn Central llevó a la creación de lo que se convirtió en Amtrak, y unos años más tarde, Conrail, un sistema de trenes de carga administrado por el gobierno federal que gestionó los restos de Penn Central y otras líneas ferroviarias inactivas hasta que alguien recogió el manto..
Amtrak posee los trenes, pero no posee la mayoría de las vías. PixabayEn el caso de Amtrak, el movimiento fue, al principio, profundamente controvertido. Durante sus primeros días en 1971, solo tenía 184 trenes en funcionamiento, una marcada disminución de la cantidad de líneas operadas por los operadores de trenes antes del cambio y un punto que el Congreso no perdió de vista, donde los senadores se quejaron después de que se ignoraron estados enteros. por el modelo renovado.
Otros se sintieron incómodos con el precedente que sentó..
“Esto es cuasi nacionalización del sistema ferroviario de la nación. Lo más probable es que conduzca a una mayor participación del gobierno a medida que pase el tiempo ". Hora El corresponsal Mark Sullivan dijo sobre el movimiento justo antes de que el presidente Nixon lo convirtiera en ley. “Hasta ahora, los Estados Unidos han sido el único país industrializado en el mundo con un sistema ferroviario totalmente privado. La debacle de Penn Central, si no se cambia rápidamente, acelerará el día en que este sistema privado se convierta en otro brazo del gobierno ".
Este escenario fue el tipo de cosas para las que se diseñaron los documentos de tesis libertarios. De hecho, la razón por la que recibió el apoyo de Nixon y otros conservadores, según Haswell, el fundador de la Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios, fue porque no pensaron que sobreviviría.
El constructor de imperios en Coram, Montana. Locl Steve / CC BY 2.0"No había duda de que probablemente no se pagaría solo", dijo Haswell a la Revista nacional en 2015. "Pero el gobierno de Nixon y otros conservadores pensaron que una vez que se demostrara que no se pagaría a sí mismo, se aboliría".
Lo que terminó sucediendo es un poco más matizado, ya que si bien Amtrak todavía está operando hoy en día, es difícil decir que sea un gran éxito. Esto se debe a que mientras los pasajeros de trenes en otras partes del mundo viajan de ciudad en ciudad en períodos de tiempo relativamente cortos, Amtrak casi no puede manejar las actualizaciones de infraestructura y se ve obstaculizado financieramente por su necesidad de cubrir ambos sectores rentables (lea: Costa Este y en cualquier lugar cerca de una gran ciudad) y sectores menos rentables (lea: en cualquier otro lugar, especialmente si hay un vagón comedor de servicio completo) con un presupuesto reducido.
Después del mortal accidente de Amtrak en Filadelfia en 2015, el ex CEO de Amtrak, David Hughes, puso el problema en términos severos.
"Lo que Amtrak tiene es uno de los más pobres que he visto, dado el nivel de uso que tienen", dijo. Noticias CBS. "El mantenimiento diferido acumulado y la falta de atención realmente hacen que sea casi una operación del Tercer Mundo".
Y eso es en sus propias vías en la región más popular para el servicio ferroviario en el país, donde, en lugares como Philly y D.C., más del 80 por ciento de sus trenes llegan a tiempo.
Una postal para Rock Island, un proveedor privado de trenes de pasajeros que precede a Amtrak. Loco Steve / CC BY 2.0Pero expandirse más allá de eso, y los números a menudo son deprimentes. El Auto Train, un viaje que lleva tu vehículo entre Virginia y Florida, tuvo una tasa de rendimiento a tiempo de aproximadamente el 35 por ciento en marzo. El Empire Builder, que comienza en Chicago y llega hasta el Pacífico Noroeste, tiene una tasa aún peor: llega a tiempo solo el 30 por ciento del tiempo.
La razón más grande? Las vías del ferrocarril, ya que las compañías privadas que las poseen tienen más probabilidades de maximizar su inversión al centrarse en cosas que les hacen ganar más dinero, como el transporte, que es más, viaja más a menudo, y está directamente dentro de muchas de las compañías. 'control.
Y la industria no es particularmente tímida al respecto..
Tome este pasaje de un documento de política de 2008 publicado por la Asociación de Ferrocarriles Americanos, que representa a los propietarios de líneas de carga:
Los ferrocarriles de carga reconocen los importantes beneficios potenciales de un sistema nacional ferroviario de pasajeros sólido y trabajan para acomodar los trenes de pasajeros cuando se pueden negociar acuerdos mutuamente beneficiosos, como lo demuestran los muchos ejemplos exitosos de trenes de pasajeros que operan en propiedad de carga..
Sin embargo, el servicio de pasajeros no debe degradar la capacidad de los ferrocarriles de carga para atender a sus clientes de carga. Los ferrocarriles de carga reducen los costos de envío en miles de millones de dólares cada año y producen una inmensa ventaja competitiva para nuestros agricultores, fabricantes y mineros en el mercado global. Si los ferrocarriles de pasajeros dañan los ferrocarriles de carga y obligan a la carga que de otra manera se movería por ferrocarril a las autopistas, esas ventajas se perderían. Por otra parte, la congestión de la carretera empeoraría; El consumo de combustible, la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero aumentarían; y nuestra movilidad se deterioraría: resultados que son completamente contrarios a los objetivos de expandir el ferrocarril de pasajeros en primer lugar.
Esto también ha demostrado ser un área sorprendentemente difícil en el espacio legal en los últimos años. Una ley de 2008 destinada a darle a Amtrak un poco de influencia para mejorar el rendimiento a tiempo ha resultado ser sumamente controvertida con las compañías de trenes de carga, y AAR y Amtrak han estado luchando contra el problema en los tribunales desde entonces. (En particular, AAR ganó una ronda reciente sobre el tema.)
El Amtrak Empire Builder en Montana. Loco Steve / CC BY-SA 2.0Es un problema complejo que toma muchas formas, pero se reduce a este simple punto: Amtrak cree que los trenes de pasajeros deberían tener preferencia sobre los trenes de carga. (Los pasajeros probablemente se sienten de la misma manera). Las compañías que administran esos trenes de carga se sienten diferentes. Y hay mucha competencia por estos recursos limitados.
Y es por eso que, si toma un tren Amtrak fuera del área de Boston / Nueva York / DC, probablemente llegará tarde..
Cosas divertidas, eh?
Una versión de este post apareció originalmente en Tedio, un boletín dos veces por semana que busca el final de la larga cola.
